Петар Печков

Објавено: сабота, 28 мај 2016 2016 271

На велешката  железничка станица  сеуште  постојат неколку   работи кои се останати како реликти од век и повеќе од изградабта на пругaта кон Солун во 1873-тата. Тие се предмети  кои некогаш се користеле за   парната  локомотива, за нејзино полнење.  

Тоа  се двата резервоари за вода  и двата водонапојника. И судбински близу до   нив  е домот на Петре Николов,  кој  дел од  животот минал користејќи ги нив  како машиновозач по македонските пруги, возејќи парна локомотива, но и   дизел, возел и  електро локомотиви и шинобуси.  

Дваеасет и  пет години возел  различни машни и превезувал патници и стока. Возел низ цела Македонија до Гевгелија, Кочани, Битола, Кичево но  и до Ниш во Србија  и Косово Поле  на Косово.   Тој со  своите 81 лето,  како што милува да рече, живо  се сеќава како  беше да се вози парна локомотива, но и за сите предмети кои беа во нејзина функција.   

На железничка  во Велес има два водонапојника.  Тие служат за полнење на парната локомотива со вода. Долу кај Бентот имаше пумпи, влечеа вода од Вардар и ги полнеа резервоарите, кои се на влезот од железничка од правец на Скопје.  Има два, еден помал и еден поголем. Од нив  со систем водата се носеше до водонапојниците  и преку тендер, така се викаше системот, се  полнеше локомотивата.   Зад неа  имаше еден вагон, таму  беше магацин   каде беше складирана водата која беше во долната половина и горе врз неа, секако преграден беше ќумурот. Во него собираше 20 тони ќумир и се полнеше во ложилница и 15 тони вода. Во предниот дел од  локомотивата беше машинскиот дел, со чија  помош се движеше   - објаснува Петре.  

Додава дека прво водата се загревала  до водена  пара до 100 степени, потоа парата со грејачи  се прегревала до 150 степени и со неа  локомотивата се движела. Вакви воднапојници  и водни системи за полнење, немало на сите станици во Македонија  во  Велес, Демир  Капија, Гевгелија, Неготино, Богомила, Прилеп, Кочани.  Изградени се откако е изградена железницата во Македонија , фукнционирале до 1978 кога кога се електрифицирала  пругата. 

 Како машино возач имав бенефициран стаж, плус 4 месеци  затоа заминав и  порано во пензија. Оваа работа и не беше така тешка. Замислете како е на ложачот, тој што го фрла ќумурот во  машината.  За илустрација колку е тешка  неговата работа ако се знае  дека ложачот до Битола или до Гевгелија префрла околу 20 тона ќумур. Тоа е за возење во време од шест саати. Возвеме  по 12 часа потоа 6 часа одмор. За мене како машиновозач беше полесно да се вози парна локомотива, дизелот многу тресеше кога го управував. И уште само да кажам  дека со парната мака имавме кога миневме низ тунел, тогаш чадот го вдишувавме, инаку  на отворено не  - додава Николов.  

Се сеќава дека во Македонија имало парни локомотиви  вид 061  која служела само за маневри во станица,   20 серија тоа била  со помали коњски снаги , Ундра фап кои Америка ни ги  пратила по војната.  И имало три вида  локомотиви  кои служеле за  редовно користење. Со неговата возраст  тој е жив сведок на неколку епизоди како десетгодишно дете кои се дел од историјата на градот но и Македонските железници.  

Кога партизаните  го  ослободуваа Велес на 9-ти ноември 1944-тата околу 4  саатот поручекта  Германците ги дигнаа во воздух сите три моста  во  Велес  Железен,  Мало мовче и Стар мост. Пругата кон Кочани имаше останато  некои возила, кои беа заробени на таа делница но зимото 45/46-та преку Вардар   преку стар мост се префли парна  локомотива тешка можеби  20 тони. Тоа беше настан сите и старо и младо го гледавме. Или  како заробените  Германци три години го  креваа метро по метро  Железен мост. Тама беше речно тие го срушија тие да го изградат и така бидна, откако го направија во 1948-та  беа ослобдени и си заминаа дома за Гемранија -  раскажува  Петре.